El ministro de Asuntos Exteriores de España, José Manuel Albares, ha solicitado formalmente a la Comisión Europea la convocatoria de un grupo de trabajo urgente para resolver el bloqueo que lleva un mes y que ha dejado a miles de camioneros marroquíes sin poder obtener visados Schengen de entrada múltiple en Tánger y Casablanca. Según cables diplomáticos a los que ha tenido acceso Hespress, el retraso supera las 18.000 solicitudes, lo que ha dejado mercancías agrícolas perecederas varadas en Algeciras y ha obligado a plantas españolas de piezas de automóvil en Pamplona y Vigo a enviar componentes críticos por vía aérea a un coste quince veces superior al habitual.
![España presiona a la UE para acabar con el bloqueo de visados a camioneros marroquíes]()
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El conflicto se remonta al 1 de mayo, cuando España cambió sus consulados al nuevo Sistema de Entrada/Salida de la UE (EES). La licitación para los datos biométricos de las agencias de visado marroquíes aún no se ha adjudicado, lo que impide a los conductores presentar las huellas dactilares en vivo que ahora se requieren para el visado de larga duración tipo C. Madrid concedió un periodo de gracia de dos semanas, pero los guardias fronterizos franceses e italianos siguieron rechazando a los camioneros marroquíes en Perthus y Ventimiglia, argumentando que los sellos manuales ya no son válidos. Los exportadores españoles calculan pérdidas diarias superiores a 4 millones de euros solo en la ruta de cítricos Andalucía–Île-de-France. Albares propone una derogación de emergencia que permita a los conductores registrar sus datos biométricos en la primera entrada en puertos españoles y recibir un visado provisional válido por 90 días, similar a la exención que España introdujo para trabajadores temporales del Reino Unido en 2021. Las asociaciones logísticas ASTIC y CETM apoyan la medida, advirtiendo que la inestabilidad en la cadena de suministro podría coincidir con el pico de producción veraniega. Hasta ahora, Bruselas solo ha indicado que “las discusiones técnicas están en curso”. Para las multinacionales que dependen de entregas ‘justo a tiempo’ desde el norte de África —entre ellas Ford Almussafes e Inditex—, las opciones de contingencia incluyen cambiar a transporte marítimo de corta distancia vía Sète o Génova, aunque ambos puertos ya operan al 92 % de su capacidad. Por ello, se recomienda a los gestores de riesgos mantener al menos 96 horas de stock de reserva para mercancías originarias de Marruecos y alertar a los viajeros de que los controles policiales ad hoc a vehículos comerciales se han intensificado en el corredor A-7. A medio plazo, los sectores industriales ven esta crisis como una prueba para evaluar la rapidez con la que la UE puede alinear sus reformas digitales fronterizas con las realidades prácticas del comercio con terceros países. Si no se encuentra una solución antes de la entrada en vigor del EES el 1 de septiembre, temen que otros sectores laborales clave —como los técnicos argelinos de servicios petrolíferos que operan en España— puedan ser los siguientes en sufrir interrupciones.
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El conflicto se remonta al 1 de mayo, cuando España cambió sus consulados al nuevo Sistema de Entrada/Salida de la UE (EES). La licitación para los datos biométricos de las agencias de visado marroquíes aún no se ha adjudicado, lo que impide a los conductores presentar las huellas dactilares en vivo que ahora se requieren para el visado de larga duración tipo C. Madrid concedió un periodo de gracia de dos semanas, pero los guardias fronterizos franceses e italianos siguieron rechazando a los camioneros marroquíes en Perthus y Ventimiglia, argumentando que los sellos manuales ya no son válidos. Los exportadores españoles calculan pérdidas diarias superiores a 4 millones de euros solo en la ruta de cítricos Andalucía–Île-de-France. Albares propone una derogación de emergencia que permita a los conductores registrar sus datos biométricos en la primera entrada en puertos españoles y recibir un visado provisional válido por 90 días, similar a la exención que España introdujo para trabajadores temporales del Reino Unido en 2021. Las asociaciones logísticas ASTIC y CETM apoyan la medida, advirtiendo que la inestabilidad en la cadena de suministro podría coincidir con el pico de producción veraniega. Hasta ahora, Bruselas solo ha indicado que “las discusiones técnicas están en curso”. Para las multinacionales que dependen de entregas ‘justo a tiempo’ desde el norte de África —entre ellas Ford Almussafes e Inditex—, las opciones de contingencia incluyen cambiar a transporte marítimo de corta distancia vía Sète o Génova, aunque ambos puertos ya operan al 92 % de su capacidad. Por ello, se recomienda a los gestores de riesgos mantener al menos 96 horas de stock de reserva para mercancías originarias de Marruecos y alertar a los viajeros de que los controles policiales ad hoc a vehículos comerciales se han intensificado en el corredor A-7. A medio plazo, los sectores industriales ven esta crisis como una prueba para evaluar la rapidez con la que la UE puede alinear sus reformas digitales fronterizas con las realidades prácticas del comercio con terceros países. Si no se encuentra una solución antes de la entrada en vigor del EES el 1 de septiembre, temen que otros sectores laborales clave —como los técnicos argelinos de servicios petrolíferos que operan en España— puedan ser los siguientes en sufrir interrupciones.
