Les projets de lancement d’un service nocturne « EuroNight » trois fois par semaine, reliant Bâle à Copenhague et Malmö via l’Allemagne, ont échoué après que la Chambre des représentants suisse a refusé de débloquer les 10 millions de CHF restants nécessaires pour combler le déficit de financement. Le Sénat avait déjà rejeté cette subvention, laissant les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) sans soutien fédéral.
Les CFF présentaient ce train comme une extension écologique de leur réseau longue distance, avec une mise en vente des billets début novembre pour un démarrage prévu en avril 2026. Les voitures, équipées de couchettes modernes, de lits et de places assises, étaient déjà réservées. Sans financement public, les CFF expliquent que le service ne peut pas couvrir les coûts plus élevés d’accès aux voies en Allemagne et au Danemark, ni les frais de personnel à bord et l’amortissement du matériel roulant. Environ 350 passagers par départ auraient pu embarquer à Bâle pour rejoindre Hambourg, Copenhague et Malmö pendant la nuit, réduisant les émissions de CO₂ de porte à porte jusqu’à 90 % par rapport à l’avion.
Le débat parlementaire a révélé des divisions croissantes sur le montant des fonds publics à consacrer à des services ferroviaires déficitaires mais écologiquement souhaitables. Les opposants estiment que les subventions devraient prioritairement résoudre les problèmes de congestion des transports domicile-travail, plutôt que de financer des trains de nuit à vocation touristique. Les partisans rétorquent que les trains de nuit paneuropéens répondent à un vrai besoin de durabilité pour les voyageurs d’affaires, qui privilégient des trajets productifs en mode unique.
![Le Parlement suisse retire le financement du projet de train de nuit Bâle–Malmö]()
Pour les voyageurs contraints de composer des itinéraires alternatifs, le portail VisaHQ Suisse (https://www.visahq.com/switzerland/) peut au moins simplifier les démarches administratives. Cette plateforme permet aux particuliers et aux gestionnaires de voyages d’affaires d’obtenir visas et renouvellements de passeports pour le Danemark, la Suède, l’Allemagne et des dizaines d’autres destinations en un seul processus fluide, facilitant ainsi le respect des plannings malgré l’absence de liaisons directes.
Les clients ayant déjà acheté des billets promotionnels seront automatiquement remboursés. Les CFF indiquent qu’ils réévalueront la ligne uniquement si de nouveaux partenaires financiers – potentiellement le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) de l’UE ou des régions scandinaves – interviennent. Pour les équipes mobilité et relocalisation, cette annulation supprime une option de voyage bas carbone entre la Suisse et la Scandinavie, alors que les entreprises renforcent leurs rapports sur les émissions Scope 3. Les employés prévoyant des déménagements ou missions au Danemark et en Suède au printemps devront désormais recourir à des combinaisons train-avion de jour ou à des itinéraires ferroviaires plus longs via Hambourg et le pont de l’Öresund.
Plus largement, cette décision laisse entendre que les futurs projets de trains de nuit transfrontaliers impliquant la Suisse pourraient faire l’objet d’un examen politique plus rigoureux. Les opérateurs intéressés par de nouveaux axes – comme Zurich-Barcelone ou Genève-Amsterdam – suivront de près le processus budgétaire avant d’engager du matériel roulant.
Les CFF présentaient ce train comme une extension écologique de leur réseau longue distance, avec une mise en vente des billets début novembre pour un démarrage prévu en avril 2026. Les voitures, équipées de couchettes modernes, de lits et de places assises, étaient déjà réservées. Sans financement public, les CFF expliquent que le service ne peut pas couvrir les coûts plus élevés d’accès aux voies en Allemagne et au Danemark, ni les frais de personnel à bord et l’amortissement du matériel roulant. Environ 350 passagers par départ auraient pu embarquer à Bâle pour rejoindre Hambourg, Copenhague et Malmö pendant la nuit, réduisant les émissions de CO₂ de porte à porte jusqu’à 90 % par rapport à l’avion.
Le débat parlementaire a révélé des divisions croissantes sur le montant des fonds publics à consacrer à des services ferroviaires déficitaires mais écologiquement souhaitables. Les opposants estiment que les subventions devraient prioritairement résoudre les problèmes de congestion des transports domicile-travail, plutôt que de financer des trains de nuit à vocation touristique. Les partisans rétorquent que les trains de nuit paneuropéens répondent à un vrai besoin de durabilité pour les voyageurs d’affaires, qui privilégient des trajets productifs en mode unique.
Pour les voyageurs contraints de composer des itinéraires alternatifs, le portail VisaHQ Suisse (https://www.visahq.com/switzerland/) peut au moins simplifier les démarches administratives. Cette plateforme permet aux particuliers et aux gestionnaires de voyages d’affaires d’obtenir visas et renouvellements de passeports pour le Danemark, la Suède, l’Allemagne et des dizaines d’autres destinations en un seul processus fluide, facilitant ainsi le respect des plannings malgré l’absence de liaisons directes.
Les clients ayant déjà acheté des billets promotionnels seront automatiquement remboursés. Les CFF indiquent qu’ils réévalueront la ligne uniquement si de nouveaux partenaires financiers – potentiellement le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) de l’UE ou des régions scandinaves – interviennent. Pour les équipes mobilité et relocalisation, cette annulation supprime une option de voyage bas carbone entre la Suisse et la Scandinavie, alors que les entreprises renforcent leurs rapports sur les émissions Scope 3. Les employés prévoyant des déménagements ou missions au Danemark et en Suède au printemps devront désormais recourir à des combinaisons train-avion de jour ou à des itinéraires ferroviaires plus longs via Hambourg et le pont de l’Öresund.
Plus largement, cette décision laisse entendre que les futurs projets de trains de nuit transfrontaliers impliquant la Suisse pourraient faire l’objet d’un examen politique plus rigoureux. Les opérateurs intéressés par de nouveaux axes – comme Zurich-Barcelone ou Genève-Amsterdam – suivront de près le processus budgétaire avant d’engager du matériel roulant.
