L’ancien président américain Donald Trump a ravivé l’incertitude autour de la planification des chaînes d’approvisionnement nord-américaines le 10 février en menaçant de refuser les approbations fédérales pour le pont international Gordie Howe, un ouvrage de 4,8 milliards de dollars US, à six voies, déjà achevé à 85 % et dont l’ouverture est prévue début 2026. Lors d’un meeting électoral dans le Michigan, Trump a exigé qu’Ottawa cède au moins 50 % de la propriété du pont et utilise de l’acier fabriqué aux États-Unis pour la construction restante, sous peine de signer un décret exécutif empêchant la mise en service du projet.
Le pont Gordie Howe est entièrement financé par le Canada ; les recettes des péages doivent rembourser les coûts de construction sur 50 ans. Une fois opérationnel, il doublera la capacité de circulation des camions commerciaux entre Windsor et Detroit — le corridor commercial le plus fréquenté du continent — réduisant ainsi les embouteillages qui coûtent aux fabricants environ 2,6 milliards de dollars canadiens par an. Les autorités canadiennes ont refusé de commenter directement cet ultimatum, mais la gouverneure du Michigan, Gretchen Whitmer, et l’Autorité binationale du pont Windsor-Detroit ont confirmé que la construction et les tests se poursuivront selon le calendrier prévu, en s’appuyant sur des accords intergouvernementaux contraignants.
Pour les gestionnaires de mobilité, le risque politique est loin d’être négligeable. Les chaînes d’approvisionnement du secteur automobile dépendent de livraisons justes-à-temps qui traversent le pont Ambassador existant jusqu’à 8 000 fois par jour. Un retard dans l’ouverture prolongerait l’exposition au risque de point de défaillance unique, mis en lumière lors des blocages frontaliers de février 2022, quand des pénuries de pièces avaient forcé des arrêts temporaires dans les usines d’assemblage de l’Ontario.
![Trump menace de bloquer l'ouverture du pont international Gordie Howe financé par le Canada]()
À ce stade, il convient aussi de rappeler que des prestataires spécialisés dans les services de visa peuvent alléger une grande partie de la charge administrative créée par les règles de voyage changeantes. VisaHQ, par exemple, propose une plateforme centralisée pour obtenir et renouveler les documents de voyage canadiens et américains, tout en tenant les entreprises informées des dernières évolutions réglementaires. Les équipes de mobilité peuvent consulter les ressources sur https://www.visahq.com/canada/ pour faciliter les passages de leurs employés et éviter les surprises de dernière minute.
L’enjeu commercial plus large est la possibilité d’un regain de tensions commerciales à l’approche de la révision obligatoire de l’ALENA en 2026. Les propos de Trump s’accompagnaient de menaces de nouveaux tarifs sur l’aluminium et l’acier — des mesures qui pourraient à nouveau compliquer les calculs des règles d’origine de l’ALENA pour les entreprises qui déplacent personnel et marchandises à travers la frontière. Les équipes de mobilité internationale doivent informer les dirigeants des perturbations potentielles des déplacements transfrontaliers et envisager de mettre à jour les procédures pour les visas B-1/B-2 et TN en cas de mesures de rétorsion.
Si la plupart des analystes considèrent cette menace comme une posture politique, elle introduit une nouvelle variable dans la planification des infrastructures et souligne la nécessité de modéliser différents scénarios concernant le flux frontalier et les effectifs douaniers. L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) a déjà commencé à recruter 300 agents supplémentaires pour le pont Gordie Howe ; un retard prolongé pourrait entraîner une réaffectation de ces ressources, impactant les temps d’attente ailleurs.
Le pont Gordie Howe est entièrement financé par le Canada ; les recettes des péages doivent rembourser les coûts de construction sur 50 ans. Une fois opérationnel, il doublera la capacité de circulation des camions commerciaux entre Windsor et Detroit — le corridor commercial le plus fréquenté du continent — réduisant ainsi les embouteillages qui coûtent aux fabricants environ 2,6 milliards de dollars canadiens par an. Les autorités canadiennes ont refusé de commenter directement cet ultimatum, mais la gouverneure du Michigan, Gretchen Whitmer, et l’Autorité binationale du pont Windsor-Detroit ont confirmé que la construction et les tests se poursuivront selon le calendrier prévu, en s’appuyant sur des accords intergouvernementaux contraignants.
Pour les gestionnaires de mobilité, le risque politique est loin d’être négligeable. Les chaînes d’approvisionnement du secteur automobile dépendent de livraisons justes-à-temps qui traversent le pont Ambassador existant jusqu’à 8 000 fois par jour. Un retard dans l’ouverture prolongerait l’exposition au risque de point de défaillance unique, mis en lumière lors des blocages frontaliers de février 2022, quand des pénuries de pièces avaient forcé des arrêts temporaires dans les usines d’assemblage de l’Ontario.
À ce stade, il convient aussi de rappeler que des prestataires spécialisés dans les services de visa peuvent alléger une grande partie de la charge administrative créée par les règles de voyage changeantes. VisaHQ, par exemple, propose une plateforme centralisée pour obtenir et renouveler les documents de voyage canadiens et américains, tout en tenant les entreprises informées des dernières évolutions réglementaires. Les équipes de mobilité peuvent consulter les ressources sur https://www.visahq.com/canada/ pour faciliter les passages de leurs employés et éviter les surprises de dernière minute.
L’enjeu commercial plus large est la possibilité d’un regain de tensions commerciales à l’approche de la révision obligatoire de l’ALENA en 2026. Les propos de Trump s’accompagnaient de menaces de nouveaux tarifs sur l’aluminium et l’acier — des mesures qui pourraient à nouveau compliquer les calculs des règles d’origine de l’ALENA pour les entreprises qui déplacent personnel et marchandises à travers la frontière. Les équipes de mobilité internationale doivent informer les dirigeants des perturbations potentielles des déplacements transfrontaliers et envisager de mettre à jour les procédures pour les visas B-1/B-2 et TN en cas de mesures de rétorsion.
Si la plupart des analystes considèrent cette menace comme une posture politique, elle introduit une nouvelle variable dans la planification des infrastructures et souligne la nécessité de modéliser différents scénarios concernant le flux frontalier et les effectifs douaniers. L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) a déjà commencé à recruter 300 agents supplémentaires pour le pont Gordie Howe ; un retard prolongé pourrait entraîner une réaffectation de ces ressources, impactant les temps d’attente ailleurs.
