Lors du salon Rail Live à Madrid le 27 novembre, le nouveau ministre espagnol des Transports, Óscar Puente, a confirmé que l’opérateur public Renfe lancera un appel d’offres international début 2026 pour l’achat d’un lot de 35 à 45 trains à très grande vitesse. Ce programme, estimé par les experts du secteur entre 1,8 et 2,2 milliards d’euros, vise à remplacer le matériel vieillissant Talgo « Avril » et à accroître la capacité alors que le nombre de passagers sur les lignes AVE et Avlo devrait atteindre un record de 50 millions l’an prochain.
Puente a cité cinq constructeurs de matériel roulant déjà consultés : Siemens (Velaro Novo), le chinois CRRC (CR450), Hitachi Rail (Frecciarossa 1000), CAF (Oaris 2.0) et Alstom (Avelia Horizon). Seuls Siemens et Hitachi disposent de trains certifiés pour des vitesses supérieures à 350 km/h en Europe, mais Renfe précise que les offres seront évaluées selon le coût sur l’ensemble du cycle de vie, la rapidité de livraison, la facilité de maintenance et la capacité à intégrer le système de signalisation ERTMS pour des opérations transfrontalières vers la France et, à plus long terme, le Portugal.
Pour les responsables de la mobilité globale et des voyages d’affaires, cette annonce confirme la volonté de l’Espagne de promouvoir le train comme une alternative compétitive aux vols courts-courriers, notamment sur les axes très fréquentés Madrid–Barcelone et Madrid–Valence. Une fois en service, prévu pour 2029, la nouvelle flotte devrait réduire le trajet Madrid-Barcelone à 2 heures 15, facilitant les déplacements professionnels aller-retour dans la journée sans nuitée et diminuant l’empreinte carbone dans le cadre des politiques de voyage durable. L’appel d’offres prévoit également jusqu’à 15 % de places supplémentaires par train, ce qui devrait soulager la pression sur la disponibilité aux heures de pointe, obligeant actuellement les entreprises à réserver des billets flexibles à tarifs majorés.
![Renfe lance un appel d'offres de 2 milliards d'euros pour ses trains à grande vitesse de nouvelle génération]()
Cette acquisition intervient après que les rames Talgo Avril ont été mises à l’écart en raison de fissures sur les châssis des bogies, contraignant Renfe à les affecter à des services Avant à vitesse réduite. Ces problèmes techniques, conjugués à la libéralisation du marché qui a vu l’arrivée des concurrents Ouigo et Iryo, ont mis en lumière des lacunes de capacité alors que l’Espagne vise 75 millions de passagers AVE d’ici 2030. Le financement des nouveaux trains combinera les flux de trésorerie de Renfe, des prêts de la Banque européenne d’investissement et, potentiellement, des subventions du Pacte vert européen liées aux objectifs de report modal.
Les constructeurs font déjà pression à Madrid. Siemens met en avant une faible consommation énergétique ; Hitachi souligne ses performances éprouvées en Italie et en Espagne ; Alstom valorise la capacité des trains à deux niveaux ; CRRC propose une vitesse maximale inégalée mais doit faire face à une enquête européenne sur les subventions. CAF défend un Oaris construit localement, garantissant emplois et savoir-faire en Espagne, un argument susceptible de séduire une coalition gouvernementale minoritaire attachée à la réindustrialisation.
Le cahier des charges, qui sera publié en février 2026, exigera une disponibilité de flotte d’au moins 85 % et un contrat de maintenance de 30 ans. Les soumissionnaires devront garantir la livraison des premières unités d’ici mi-2029 — un objectif ambitieux mais, a insisté Puente, « non négociable si l’Espagne veut rester à la pointe de la mobilité à grande vitesse ».
Puente a cité cinq constructeurs de matériel roulant déjà consultés : Siemens (Velaro Novo), le chinois CRRC (CR450), Hitachi Rail (Frecciarossa 1000), CAF (Oaris 2.0) et Alstom (Avelia Horizon). Seuls Siemens et Hitachi disposent de trains certifiés pour des vitesses supérieures à 350 km/h en Europe, mais Renfe précise que les offres seront évaluées selon le coût sur l’ensemble du cycle de vie, la rapidité de livraison, la facilité de maintenance et la capacité à intégrer le système de signalisation ERTMS pour des opérations transfrontalières vers la France et, à plus long terme, le Portugal.
Pour les responsables de la mobilité globale et des voyages d’affaires, cette annonce confirme la volonté de l’Espagne de promouvoir le train comme une alternative compétitive aux vols courts-courriers, notamment sur les axes très fréquentés Madrid–Barcelone et Madrid–Valence. Une fois en service, prévu pour 2029, la nouvelle flotte devrait réduire le trajet Madrid-Barcelone à 2 heures 15, facilitant les déplacements professionnels aller-retour dans la journée sans nuitée et diminuant l’empreinte carbone dans le cadre des politiques de voyage durable. L’appel d’offres prévoit également jusqu’à 15 % de places supplémentaires par train, ce qui devrait soulager la pression sur la disponibilité aux heures de pointe, obligeant actuellement les entreprises à réserver des billets flexibles à tarifs majorés.
Cette acquisition intervient après que les rames Talgo Avril ont été mises à l’écart en raison de fissures sur les châssis des bogies, contraignant Renfe à les affecter à des services Avant à vitesse réduite. Ces problèmes techniques, conjugués à la libéralisation du marché qui a vu l’arrivée des concurrents Ouigo et Iryo, ont mis en lumière des lacunes de capacité alors que l’Espagne vise 75 millions de passagers AVE d’ici 2030. Le financement des nouveaux trains combinera les flux de trésorerie de Renfe, des prêts de la Banque européenne d’investissement et, potentiellement, des subventions du Pacte vert européen liées aux objectifs de report modal.
Les constructeurs font déjà pression à Madrid. Siemens met en avant une faible consommation énergétique ; Hitachi souligne ses performances éprouvées en Italie et en Espagne ; Alstom valorise la capacité des trains à deux niveaux ; CRRC propose une vitesse maximale inégalée mais doit faire face à une enquête européenne sur les subventions. CAF défend un Oaris construit localement, garantissant emplois et savoir-faire en Espagne, un argument susceptible de séduire une coalition gouvernementale minoritaire attachée à la réindustrialisation.
Le cahier des charges, qui sera publié en février 2026, exigera une disponibilité de flotte d’au moins 85 % et un contrat de maintenance de 30 ans. Les soumissionnaires devront garantir la livraison des premières unités d’ici mi-2029 — un objectif ambitieux mais, a insisté Puente, « non négociable si l’Espagne veut rester à la pointe de la mobilité à grande vitesse ».
