L’équipe fédérale belge de lutte contre les drones (Counter-UAS), créée en 2021 et composée de 30 agents certifiés, n’a jamais été mobilisée lors de la fermeture de l’aéroport de Bruxelles le 4 novembre ni lors des signalements ultérieurs de drones à Liège, ont révélé les médias locaux le 10 novembre.
Selon des sources policières internes citées par Het Nieuwsblad, l’unité dispose de deux antennes de détection, quatre brouilleurs et trois lance-filets, mais « n’a reçu aucune demande opérationnelle » de la part des autorités aéroportuaires. Lorsque le commandement a pris conscience de cet oubli, les drones avaient déjà quitté l’espace aérien belge.
![L’unité belge anti-drones critiquée pour son inaction lors d’intrusions dans l’espace aérien]()
Cette révélation a déclenché des accusations politiques. Le ministre de la Défense, Theo Francken, a souligné que les aéroports sont des « infrastructures civiles » et relèvent donc de la responsabilité de la police, tandis que les syndicats policiers pointent du doigt la fragmentation des chaînes de commandement comme cause de cette défaillance. Des députés de l’opposition exigent un audit de la chaîne de commandement de la sécurité aérienne en Belgique.
Du point de vue de la mobilité, cet épisode met en lumière l’importance de protocoles d’escalade clairs. Les responsables de la sécurité en entreprise doivent s’assurer que leurs prestataires de gestion des risques de voyage surveillent les alertes de l’Autorité belge de l’aviation civile, et pas seulement les canaux de la police fédérale, afin d’éviter toute rupture d’information.
Les groupes professionnels réclament la création d’un centre national unique de sécurité aérienne intégrant radars, renseignements et forces de l’ordre — une initiative qui, si elle est adoptée, pourrait à terme fluidifier les communications de crise avec les compagnies aériennes, les prestataires au sol et les employeurs multinationaux.
Selon des sources policières internes citées par Het Nieuwsblad, l’unité dispose de deux antennes de détection, quatre brouilleurs et trois lance-filets, mais « n’a reçu aucune demande opérationnelle » de la part des autorités aéroportuaires. Lorsque le commandement a pris conscience de cet oubli, les drones avaient déjà quitté l’espace aérien belge.
Cette révélation a déclenché des accusations politiques. Le ministre de la Défense, Theo Francken, a souligné que les aéroports sont des « infrastructures civiles » et relèvent donc de la responsabilité de la police, tandis que les syndicats policiers pointent du doigt la fragmentation des chaînes de commandement comme cause de cette défaillance. Des députés de l’opposition exigent un audit de la chaîne de commandement de la sécurité aérienne en Belgique.
Du point de vue de la mobilité, cet épisode met en lumière l’importance de protocoles d’escalade clairs. Les responsables de la sécurité en entreprise doivent s’assurer que leurs prestataires de gestion des risques de voyage surveillent les alertes de l’Autorité belge de l’aviation civile, et pas seulement les canaux de la police fédérale, afin d’éviter toute rupture d’information.
Les groupes professionnels réclament la création d’un centre national unique de sécurité aérienne intégrant radars, renseignements et forces de l’ordre — une initiative qui, si elle est adoptée, pourrait à terme fluidifier les communications de crise avec les compagnies aériennes, les prestataires au sol et les employeurs multinationaux.
