شهدت الهند هذا الأسبوع أزمة كبيرة في إدارة مخاطر التعب لدى الطيارين، في إطار جهودها الطموحة لتحديث نظام حدود وقت خدمة الطيران (FDTL) بما يتماشى مع أفضل ممارسات منظمة الطيران المدني الدولي (إيكاو). حيث اعترفت شركة IndiGo، أكبر شركة طيران في البلاد، بعدم قدرتها على جدولة عدد كافٍ من الطيارين للامتثال للقيود الجديدة الأكثر صرامة. وأسفرت هذه الأزمة عن إلغاء مئات الرحلات، تجاوز عددها 2000 رحلة، مما ترك المسافرين في موسم حفلات الزفاف ورجال الأعمال عالقين في جميع المحاور الرئيسية.
وقد رفعت الهيئة العامة للطيران المدني (DGCA) فترة الراحة الأسبوعية الإلزامية من 36 إلى 48 ساعة، وقلصت عدد الهبوط الليلي المسموح به من ست إلى اثنتين، وحددت الحد الأقصى لساعات الخدمة في الرحلات الليلية بعشر ساعات. كما أصبح على شركات الطيران تقديم تقارير ربع سنوية عن التعب، وبشكل حاسم، لم يعد يُسمح باعتبار إجازة الطيار السنوية جزءًا من فترة الراحة. ورغم ترحيب خبراء السلامة بهذه القواعد المبنية على العلم، كشفت فشل IndiGo في التوظيف والتدريب السريع هشاشة نماذج طواقم الطيران في الهند التي تعمل باحتياطيات ضئيلة للغاية.
![الهند تخفف بعض قواعد التعب لدى الطيارين بعد فوضى شركة إنديجو]()
ولتهدئة الوضع، أصدرت وزارة الطيران المدني إعفاءً مؤقتًا لشركة IndiGo حتى 10 فبراير 2026، مع تعليق حد الهبوط الليلي، وحدود ساعات الخدمة، وشرط عدم احتساب الإجازة كراحة. ومع ذلك، يبقى الحد الأدنى لفترة الراحة البالغة 48 ساعة ساريًا. في المقابل، يجب على المنافسين مثل Air India وVistara الالتزام الكامل بالقواعد، مع تقديم خطط طوارئ.
بالنسبة لمديري السفر في الشركات، تشكل هذه الأزمة إنذارًا مهمًا: فخطأ في تقدير طاقم شركة واحدة يمكن أن يشل سوقًا محلية تعتمد بنسبة 60% على شركة واحدة. وتسارع الشركات لتحديث سياسات السفر بإدخال قواعد الحجز على شركتين، وتذاكر مرنة، وحيثما أمكن، بدائل بالقطار.
وعلى المدى المتوسط، يعتقد الخبراء أن الهيئة العامة للطيران المدني ستتمسك بقواعدها، مؤكدة أن راحة الطيارين ركيزة لا يمكن التفاوض عليها للسلامة، وأن على شركات الطيران الاستثمار في زيادة احتياطيات الطواقم وتطوير برامج جدولة ذكية. وإذا لم تفعل، فقد أوضح المنظمون أن اتخاذ إجراءات صارمة، بما في ذلك الغرامات المالية وتقييد الجداول، أصبح خيارًا مطروحًا بقوة.
وقد رفعت الهيئة العامة للطيران المدني (DGCA) فترة الراحة الأسبوعية الإلزامية من 36 إلى 48 ساعة، وقلصت عدد الهبوط الليلي المسموح به من ست إلى اثنتين، وحددت الحد الأقصى لساعات الخدمة في الرحلات الليلية بعشر ساعات. كما أصبح على شركات الطيران تقديم تقارير ربع سنوية عن التعب، وبشكل حاسم، لم يعد يُسمح باعتبار إجازة الطيار السنوية جزءًا من فترة الراحة. ورغم ترحيب خبراء السلامة بهذه القواعد المبنية على العلم، كشفت فشل IndiGo في التوظيف والتدريب السريع هشاشة نماذج طواقم الطيران في الهند التي تعمل باحتياطيات ضئيلة للغاية.
ولتهدئة الوضع، أصدرت وزارة الطيران المدني إعفاءً مؤقتًا لشركة IndiGo حتى 10 فبراير 2026، مع تعليق حد الهبوط الليلي، وحدود ساعات الخدمة، وشرط عدم احتساب الإجازة كراحة. ومع ذلك، يبقى الحد الأدنى لفترة الراحة البالغة 48 ساعة ساريًا. في المقابل، يجب على المنافسين مثل Air India وVistara الالتزام الكامل بالقواعد، مع تقديم خطط طوارئ.
بالنسبة لمديري السفر في الشركات، تشكل هذه الأزمة إنذارًا مهمًا: فخطأ في تقدير طاقم شركة واحدة يمكن أن يشل سوقًا محلية تعتمد بنسبة 60% على شركة واحدة. وتسارع الشركات لتحديث سياسات السفر بإدخال قواعد الحجز على شركتين، وتذاكر مرنة، وحيثما أمكن، بدائل بالقطار.
وعلى المدى المتوسط، يعتقد الخبراء أن الهيئة العامة للطيران المدني ستتمسك بقواعدها، مؤكدة أن راحة الطيارين ركيزة لا يمكن التفاوض عليها للسلامة، وأن على شركات الطيران الاستثمار في زيادة احتياطيات الطواقم وتطوير برامج جدولة ذكية. وإذا لم تفعل، فقد أوضح المنظمون أن اتخاذ إجراءات صارمة، بما في ذلك الغرامات المالية وتقييد الجداول، أصبح خيارًا مطروحًا بقوة.
