في معرض Rail Live في مدريد بتاريخ 27 نوفمبر، أكد وزير النقل الإسباني الجديد أوسكار بونتي أن الشركة الوطنية للسكك الحديدية رينفي ستطلق مناقصة دولية في أوائل عام 2026 لشراء دفعة من 35 إلى 45 قطارًا فائق السرعة جداً. يهدف البرنامج، الذي يقدر محللو القطاع تكلفته بين 1.8 و2.2 مليار يورو، إلى استبدال أسطول قطارات تالجو "أفريل" القديمة وزيادة الطاقة الاستيعابية مع توجه عدد الركاب على خدمات AVE وAvlo نحو رقم قياسي يبلغ 50 مليون مسافر في العام المقبل.
وأشار بونتي إلى خمسة مصنعين للقطارات تم التواصل معهم في دراسات السوق: سيمنس (Velaro Novo)، الصينية CRRC (CR450)، هيتاشي ريل (Frecciarossa 1000)، CAF (Oaris 2.0) وألستوم (Avelia Horizon). فقط سيمنس وهيتاشي تمتلك قطارات معتمدة بسرعات تزيد عن 350 كم/س في أوروبا، لكن رينفي أوضحت أن العروض ستُقيّم بناءً على تكلفة دورة الحياة، سرعة التسليم، سهولة الصيانة، والقدرة على تركيب نظام الإشارات ERTMS لتشغيل القطارات عبر الحدود إلى فرنسا وعلى المدى الطويل إلى البرتغال.
بالنسبة لمديري التنقل العالمي والسفر المؤسسي، يشير الإعلان إلى أن إسبانيا تعتزم الاستمرار في دفع السكك الحديدية كبديل تنافسي للطيران قصير المدى، خاصة على خطوط مدريد-برشلونة ومدريد-فالنسيا المزدحمة. وعند بدء الخدمة المستهدفة في 2029، من المتوقع أن تقلص الأسطول الجديد زمن الرحلة بين مدريد وبرشلونة إلى ساعتين و15 دقيقة، مما يتيح رحلات عمل في نفس اليوم دون الحاجة للإقامة الليلية ويقلل من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ضمن سياسات السفر الأخضر. كما تتضمن المناقصة زيادة بنسبة تصل إلى 15% في عدد المقاعد لكل قطار، مما يخفف الضغط على توفر المقاعد في أوقات الذروة التي تجبر الشركات حالياً على حجز تذاكر مرنة بأسعار مرتفعة.
![رينفي تطلق مناقصة بقيمة 2 مليار يورو لشراء قطارات فائقة السرعة من الجيل الجديد]()
تأتي هذه الصفقة بعد أن تم استبعاد وحدات تالجو أفريل بسبب تشققات في هياكل العجلات، مما دفع رينفي لإعادة تخصيصها لخدمات أفانت ذات السرعات المنخفضة. وقد كشفت هذه المشاكل الفنية، إلى جانب تحرير السوق الذي أدخل منافسين مثل Ouigo وIryo، عن فجوات في الطاقة الاستيعابية في وقت تستهدف فيه إسبانيا الوصول إلى 75 مليون راكب على AVE بحلول 2030. وسيتم تمويل القطارات الجديدة من خلال تدفقات نقدية لرينفي، وقروض من البنك الأوروبي للاستثمار، وربما منح من صفقة الاتحاد الأوروبي الخضراء المرتبطة بأهداف التحول في وسائل النقل.
ويقوم المصنعون بالفعل بحملات ضغط في مدريد؛ حيث تروج سيمنس لاستهلاك منخفض للطاقة، وتشير هيتاشي إلى الأداء المثبت في العمليات الإيطالية والإسبانية، وتبرز ألستوم سعة الطوابق المزدوجة، بينما تقدم CRRC سرعة قصوى لا مثيل لها لكنها تواجه تحقيقات في دعم الاتحاد الأوروبي. وتؤكد CAF أن بناء قطارات Oaris محلياً سيحافظ على الوظائف والمعرفة التقنية في إسبانيا، وهو عامل قد يؤثر على ائتلاف الحكومة الأقلية الذي يحرص على إعادة التصنيع.
وسيتم نشر ملف المناقصة في فبراير 2026، وسيشترط توفر الأسطول بنسبة لا تقل عن 85% وعقد صيانة لمدة 30 عاماً. ويجب على المتقدمين ضمان تسليم أولى الوحدات بحلول منتصف 2029، وهو موعد طموح لكنه، كما أكد بونتي، "غير قابل للتفاوض إذا أرادت إسبانيا البقاء في طليعة التنقل فائق السرعة".
وأشار بونتي إلى خمسة مصنعين للقطارات تم التواصل معهم في دراسات السوق: سيمنس (Velaro Novo)، الصينية CRRC (CR450)، هيتاشي ريل (Frecciarossa 1000)، CAF (Oaris 2.0) وألستوم (Avelia Horizon). فقط سيمنس وهيتاشي تمتلك قطارات معتمدة بسرعات تزيد عن 350 كم/س في أوروبا، لكن رينفي أوضحت أن العروض ستُقيّم بناءً على تكلفة دورة الحياة، سرعة التسليم، سهولة الصيانة، والقدرة على تركيب نظام الإشارات ERTMS لتشغيل القطارات عبر الحدود إلى فرنسا وعلى المدى الطويل إلى البرتغال.
بالنسبة لمديري التنقل العالمي والسفر المؤسسي، يشير الإعلان إلى أن إسبانيا تعتزم الاستمرار في دفع السكك الحديدية كبديل تنافسي للطيران قصير المدى، خاصة على خطوط مدريد-برشلونة ومدريد-فالنسيا المزدحمة. وعند بدء الخدمة المستهدفة في 2029، من المتوقع أن تقلص الأسطول الجديد زمن الرحلة بين مدريد وبرشلونة إلى ساعتين و15 دقيقة، مما يتيح رحلات عمل في نفس اليوم دون الحاجة للإقامة الليلية ويقلل من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ضمن سياسات السفر الأخضر. كما تتضمن المناقصة زيادة بنسبة تصل إلى 15% في عدد المقاعد لكل قطار، مما يخفف الضغط على توفر المقاعد في أوقات الذروة التي تجبر الشركات حالياً على حجز تذاكر مرنة بأسعار مرتفعة.
تأتي هذه الصفقة بعد أن تم استبعاد وحدات تالجو أفريل بسبب تشققات في هياكل العجلات، مما دفع رينفي لإعادة تخصيصها لخدمات أفانت ذات السرعات المنخفضة. وقد كشفت هذه المشاكل الفنية، إلى جانب تحرير السوق الذي أدخل منافسين مثل Ouigo وIryo، عن فجوات في الطاقة الاستيعابية في وقت تستهدف فيه إسبانيا الوصول إلى 75 مليون راكب على AVE بحلول 2030. وسيتم تمويل القطارات الجديدة من خلال تدفقات نقدية لرينفي، وقروض من البنك الأوروبي للاستثمار، وربما منح من صفقة الاتحاد الأوروبي الخضراء المرتبطة بأهداف التحول في وسائل النقل.
ويقوم المصنعون بالفعل بحملات ضغط في مدريد؛ حيث تروج سيمنس لاستهلاك منخفض للطاقة، وتشير هيتاشي إلى الأداء المثبت في العمليات الإيطالية والإسبانية، وتبرز ألستوم سعة الطوابق المزدوجة، بينما تقدم CRRC سرعة قصوى لا مثيل لها لكنها تواجه تحقيقات في دعم الاتحاد الأوروبي. وتؤكد CAF أن بناء قطارات Oaris محلياً سيحافظ على الوظائف والمعرفة التقنية في إسبانيا، وهو عامل قد يؤثر على ائتلاف الحكومة الأقلية الذي يحرص على إعادة التصنيع.
وسيتم نشر ملف المناقصة في فبراير 2026، وسيشترط توفر الأسطول بنسبة لا تقل عن 85% وعقد صيانة لمدة 30 عاماً. ويجب على المتقدمين ضمان تسليم أولى الوحدات بحلول منتصف 2029، وهو موعد طموح لكنه، كما أكد بونتي، "غير قابل للتفاوض إذا أرادت إسبانيا البقاء في طليعة التنقل فائق السرعة".
